Каким будет новый Париж: рассказывает заместитель мэра Парижа Кристоф Найдовски

Мой собеседник похож на типичного активиста, слегка оторванного от жизни. “Проблема изменения климата — это не перспектива, это сегодняшняя реальность. Последние несколько лет были самыми теплыми в истории. В воздухе все больше углеводорода, — говорит он, аргументируя необходимость сокращения частных автомобилей. — И если мы видим, что у нас проблемы со здоровьем граждан и загрязнение воздуха, надо что-то менять”. Фокус в том, что передо мной не фанатик-визионер, а действующий заместитель парижского мэра по вопросам транспорта и общественных пространств Кристоф Найдовски. Один из тех людей, чьи решения предопределят облик одного из величайших городов мира на несколько десятилетий вперед.

В Москву Найдовски приехал как участник Международного зимнего велоконгресса. Как будто для того, чтобы оправдать его участие в этом мероприятии, в Париже выпал снег. Хотя рассказывал парижский вице-мэр все-таки не об уборке снега с велодорожек, а в целом о транспортной политике, в которой акцент делается на общественный транспорт, велосипеды и пешеходов. По образованию Найдовски экономист, причем со специализацией на зеленой экономике, и к тому же член партии “Европа Экология Зеленые”, что не могло не отразиться на его подходе к транспортным вопросам. “Я хочу улучшить качество воздуха и сделать наши вложения в энергетику более эффективными”, — говорит он.

Найдовски родился в семье эмигрантов из Македонии — его родители перебрались во Францию за год до рождения будущего политика. Благодаря славянскому происхождению он может уверенно, почти без акцента, произнести несколько фраз по-русски. Об этом я узнаю уже после интервью, во время совместной поездки на московском метро — Найдовски отличается демократичностью, практически немыслимой для российского чиновника такого уровня. У себя в Париже он тоже добирается на работу на метро, нередко пользуется велопрокатом, а для поездок за город берет машину в каршеринге, который считает одним из лекарств от пробок. “У нас машина в среднем везет 1,1 человека. 80 % людей сидят в машине в одиночестве и занимают кучу места. Это неэффективно, — говорит Найдовски. — Если довести эту цифру всего лишь до 1,7 человека, то пробок не будет. Поэтому надо стремиться к большей загруженности машин”.

Как рассказывает чиновник, борьба с пробками и сопутствующим им загрязнением воздуха идет в Париже сразу по трем направлениям: “Первое — развитие общественного транспорта, включая новые линии автобуса, трамвая и метро. Второе — политика, стимулирующая активную мобильность. Третье — альтернативное использование автомобиля. Не личные машины, а шеринг”.

Тут надо понимать, что Париж Парижу рознь. Есть знакомый туристам старинный город, поделенный на двадцать округов, с населением чуть больше двух с половиной миллионов человек. Есть так называемый Большой Париж, включающий ближайшие пригороды с населением порядка семи миллионов. А есть еще более широкое понятие — метрополитенский регион Большого Парижа, на территории которого живет двенадцать с половиной миллионов человек, часть из которых работает в самом Париже, преодолевая ежедневно по 30–40 км в одну сторону. Экономическая связь между центром и периферией существует давно, но официально концепция метрополитенского региона родилась во время правления Николя Саркози при участии международной команды архитекторов, включая Жана Нувеля, Кристиана де Портзампарка, Вини Мааса и Ричарда Роджерса.

Как рассказывает Найдовски, в регионе есть как полноценные города, так и деревушки, так что уровень развития транспортной структуры там неравномерный, и это создает проблемы. В 2016 году мэр Парижа Анн Идальго объявила часть набережной на правом берегу Сены пешеходной зоной, а в конце февраля суд признал это решение незаконным. Инициаторами иска против мэрии стали общества защитников автомобилистов, которые как раз представляют интересы жителей пригородов. Так что власти думают, как “подтянуть” окраины. До 2030 года регион потратит 25 миллиардов евро на проект Paris Grand Express, предполагающий строительство двухсот километров линий метро. В результате 88 % жителей Большого Парижа будут жить не дальше двух километров от ближайшей линии общественного транспорта. “В таких условиях потребность в машине отпадает”, — утверждает Найдовски.

Что касается активной мобильности, то под этим понимаются люди, которые передвигаются пешком или на велосипеде (в том числе в связке с другими видами транспорта). В центральной части города таких уже большинство: 60 % парижан не имеют личного автомобиля. Лет пятнадцать назад в парижском метро были развешаны постеры, призывающие горожан ради здоровья ходить пешком хотя бы 15 минут в день. Найдовски считает, что потребность в такой пропаганде не отпала, потому что человек по природе своей ленив, и это нормально, но теперь за активный образ жизни агитируют не рекламные лозунги, а уже улицы самого города. В Париже реализуется программа, чем-то напоминающая московскую “Мою улицу”. Здесь тоже расширяют тротуары, устраивают прогулочные зоны вдоль реки и перекраивают в пользу пешеходов общественные пространства, но делают это немного иначе. “Париж не сразу строился, так что и перестраивать его придется долго”, — считает Найдовски.

Флагманским проектом мэрии станет реконструкция семи центральных площадей. Например, площадь Бастилии, колонна, сейчас одиноко торчащая посреди круговой автомобильной развязки, вольется в пешеходную зону с зеленью и скамейками. После реализации проекта Бастилию можно будет пройти насквозь, а не пробираться на ее противоположный конец по окружности через бесконечные переходы. Основная идея в том, чтобы перераспределить пространство в пользу пешеходов и людей на велосипедах — на всех реконструируемых площадях им будет отдано 50 % территории. Впервые об этом проекте заговорили еще в 2016 году, а стройка начнется лишь этим летом. Резонный вопрос: что происходило все это время? “Диалог жителей и городской власти становится все более сложным, — говорит Найдовски. — Мы также запустили пробные проекты: поставили на площади блоки, чтобы смоделировать будущую схему движения и понять, как все работает”.

Аналогично поступили на площади перед Пантеоном. “Рядом находится университет, но студенты на эту площадь не ходили — там просто не было места для них. Потому мы убрали парковку, сделали скамейки из бетонных блоков, и теперь там множество студентов. Это временный проект, но мы намерены сделать его постоянным”. Эксперименты в масштабе города, которые позволяют оценить проект и внести в него изменения до начала капитальных работ, — не редкость в мировой практике. Нью-йоркская Таймс-сквер тоже довольно долго была пешеходной в пробном режиме, и только когда затея полностью себя оправдала, туда запустили архитекторов из норвежского бюро Snøhetta. У Парижа тоже есть опыт преобразования общественных пространств с привлечением серьезных архитектурных сил — нынешний дизайн площади Республики, которую реконструировали в 2013 году, разработало бюро TVK. “У нас был международный конкурс. Проект стоил больших денег. Но сейчас мы хотим работать не с международными звездами, а с жителями и местными архитекторами. Этот подход не сверху вниз, а снизу вверх”, — объясняет Найдовски.

Общественная инициатива стала движущей силой еще одного проекта, обещающего стать знаковым, — реконструкции Елисейских Полей. Местные предприниматели недовольны текущим положением дел: улица морально устарела, переполнена туристами и совершенно не интересует местных жителей. Коммерсанты хотят вернуть сюда парижан. Для этого с осени 2016 года Елисейские Поля на одно воскресенье в месяц становятся пешеходной зоной. Иногда мэрия придумывает для жителей какие-то развлечения вроде гонок дронов, но чаще парижане развлекают сами себя. “Возможно, потом мы будем закрывать Елисейские раз в неделю, а когда-нибудь, лет через десять-пятнадцать, они станут полностью пешеходными, — рассуждает Найдовски. — Это работа, которая должна проводиться шаг за шагом. Сейчас не время ставить сроки”.

Первый шаг ожидается уже этим летом: на Елисейских Полях сократят число автомобильных полос движения, сделают велодорожки и предположительно карманы для такси и машин доставки. В любом случае проектировщикам придется действовать в условиях жестких ограничений. Как рассказывает чиновник, перспектива Елисейских Полей считается исторической достопримечательностью и менять ее нельзя. Поэтому расширять тротуары или даже высаживать деревья здесь, скорее всего, нельзя. И даже обещанная велодорожка пойдет по булыжникам. Стоит ли удивляться, почему велосипеды из проката Velib вечно такие разболтанные. “Жизнь в городе-музее имеет свою цену”, — говорит Найдовски, и с этим сложно не согласиться.